WSPÓŁCZYNNIK PRZEŁOŻENIA

WSPÓŁCZYNNIK PRZEŁOŻENIA

Charakterystyczna krzywa współczynnika przełożenia

ANALIZA KINEMATYCZNA UKŁADU ZAWIESZENIA

Współczynnik przełożenia między tylnym wahaczem a tylnym amortyzatorem wykorzystywany jest w celu dostosowania parametrów kinematycznych ramy do elementu amortyzującego. Ten czynnik opiera się ogólnie na skoku, tj. zmianie skoku zawieszenia na osi tylnego koła do zmiany skoku tylnego amortyzatora. Analiza opiera się wyłącznie na pozycji i nie uwzględnia elementu siły, tj. tylnego amortyzatora. W konsekwencji wnioski wyciągnięte zostały na podstawie całościowego układu kinematycznego, natomiast czynniki dynamiczne nie zostały uwzględnione.

SPECYFIKA DOSTOSOWANIA KINEMATYKI RAMY ROTWILD DO ZAWIESZENIA

Jest dla nas ważne, by parametry kinematyczne naszych ram ROTWILD zawsze były w optymalny sposób dostosowane do parametrów nieliniowych amortyzatorów najnowszej generacji. Dla celów optymalizacji podzieliliśmy całkowity skok zawieszenia na trzy zakresy:

  • Zakres SAG (20-30% całkowitego skoku zawieszenia)
  • Efektywny zakres skoku zawieszenia (30-85% całkowitego skoku zawieszenia)
  • Zakres końcowy (85-100% całkowitego skoku zawieszenia)

Schemat skoku zawieszenia

ZAKRES SAG (20-30% CAŁKOWITEGO SKOKU ZAWIESZENIA)

               Zakres ten jest zasadniczo określony pozycją wirtualnego punktu obrotu oraz obszarem wstępnym krzywizny trajektorii koła.

 

 

EFEKTYWNY ZAKRES SKOKU ZAWIESZENIA (30-85% CAŁKOWITEGO SKOKU ZAWIESZENIA)

                Wartość ta znana jest jako zakres roboczy pracy tylnego amortyzatora, tj. zakres właściwy najczęściej dla jazdy pod górę, przejazdu nad przeszkodami, jak również podczas zjazdów. Poprzez optymalizację tych parametrów staraliśmy się osiągnąć możliwie jak najbardziej liniową krzywą przełożenia, dlatego też napęd na tylnym kole wzrasta liniowo. Dzięki temu rama zapewnia idealne podparcie rowerzysty. Co więcej, krzywa liniowa ramy sprawia, że dostosowanie do indywidualnej masy ciała (ustawienie ciśnienia powietrza w tylnym amortyzatorze) staje się niezwykle proste.

 

 

ZAKRES KOŃCOWY (85-100% CAŁKOWITEGO SKOKU ZAWIESZENIA)

                Zakres końcowy jest niezbędny dla minimalizacji całkowitego ugięcia tylnego amortyzatora i zapewnienia rezerwy skoku zawieszenia. Zbyt wczesna progresja końcowa może spowodować niedostateczne wykorzystanie całkowitego skoku zawieszenia, w wyniku czego dochodzi do “sztywnienia” ramy. W przeciwieństwie do trendu opisującego układ zawieszenia wyłącznie poprzez termin “progresja” uważamy, że jest on znacznie istotniejszy dla osiągnięcia optymalnego designu poszczególnych podzakresów skoku zawieszenia.

Schemat przedstawiający siły działające na tylne koło

ANALIZA DYNAMICZNA UKŁADU ZAWIESZENIA

Dynamiczna analiza układu zawieszenia dotyczy ruchu tylnego wahacza pod wpływem oddziaływania sił. Energia dostarczona do całego układu np. na drodze uderzenia przekazywana jest mechanicznie na tylny wahacz i do tylnego amortyzatora (zachowanie energii).


                Celem przeprowadzonej przez nas optymalizacji jest zminimalizowanie sił działających na elementy ramy, poprowadzić energię generowaną przez uderzenia wyłącznie do tylnego amortyzatora i zmienić ją w ciepło (dyssypacja). Pozwoli to zapobiec wibracjom dzięki elastycznej deformacji komponentów ramy.

NASZE SYSTEMY RAM

Systemy kinematyczne ROTWILD podzielone zostały pod względem skoku zawieszenia. Systemy XCS zastosowano w przypadku skoku rzędu 100-140 mm, zaś systemy XMS dla skoku rzędu 150-200 mm. 

 

XCS

                System XCS opracowany został w roku 2013 jako tylne zawieszenie zwłaszcza dla kół 29-calowych i skoku zawieszenia do 120 mm. Większa wydajność tego rozmiaru koła podczas jazdy umożliwiła optymalizację parametrów kinematycznych pod względem szybkiego zwiększania prędkości jazdy, trakcji i pedałowania z amortyzatorem w trybie otwartym. 
                W 2014 r. wdrożono kolejne udoskonalenia dla kół 27,5” oraz skoku zawieszenie do 140 mm. W tym wypadku skupiono się na zwiększeniu czułości reakcji połączonej z możliwie najlepszymi parametrami jazdy podczas pedałowania. 
                Trzecią generację naszego systemu XCS znaleźć można w X1 roku modelowego 2016. System XCS został całkowicie przebudowany od podstaw (patrz sekcja Kinematyka) oraz dostosowany do najnowszych technologii amortyzacyjnych. Owocem tych starań są właściwości kinematyczne zaprojektowane w sposób idealnie dostosowany do dzisiejszej oferty All Mountain, wykazujące prawdziwie wszechstronny charakter.   

 

XMS

                Pierwszy system XMS został zaprezentowany przez firmę Rotwild w roku modelowym 2009 i od tamtej pory był nieustannie doskonalony. Jego właściwości kinematyczne oferują dobrą odpowiedź podczas zjazdów oraz progresję w końcowej fazie skoku.